Clases de espacio aéreo

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• Aprendizaje y consejos
• 24 septiembre, 2019

Dado el impacto que tiene el uso de drones en el espacio aéreo de cualquier país, las distintas normativas que regulan su pilotaje ya hacen referencia a distintas clases de espacios aéreos. Ya sean las últimas reglas publicadas por la Unión Europea, como las actualmente vigentes en España o las aplicables en países de otros continentes como Colombia o Estados Unidos, todas hacen referencia a las precauciones, restricciones y permisos necesarios para operar en determinados espacios aéreos.

Sin embargo, ¿qué es el espacio aéreo de clase G al que se refieren? ¿Y el de clase F o E? Además, si has conseguido tener acceso a cartas de navegación aérea, habrás visto que se hace referencia a otros términos relacionados con el espacio aéreo como CTA, CTR, TMA, FL… Un ejemplo evidente, interactivo, actualizado y oficial es la aplicación INSIGNIA de ENAIRE (institución española encargada de gestionar el espacio aéreo del país). Si no estás familiarizado con la terminología relacionada con la gestión y control aéreo, probablemente no sepas cómo lidiar con la información que se ofrece mediante este tipo de herramientas; sin embargo, en cuanto sepas qué significa cada término, descubrirás que se ofrece información muy útil de la que podrás sacar provecho.

Operadores y pilotos de drones tienen la suerte de disfrutar, adicionalmente, de aplicaciones oficiales diseñadas para ellos, con el objetivo de facilitarles un uso correcto del espacio aéreo. Cada país, como gestor de su propio espacio aéreo, tiene su propia estrategia y tiempos a la hora de elaborar este tipo de aplicaciones. Así, países como Estados Unidos ya la tienen, al igual que España con la aplicación de ENAIRE para drones. Estas aplicaciones, de hecho, incluyen herramientas adicionales como las coordenadas exactas en cualquier punto del mapa, lo cual facilita conocer si hay alguna restricción en el espacio aéreo del lugar donde se vaya a operar el dron.

Nuestra recomendación es que, si se tiene la posibilidad, se consulten ambas fuentes de información: las cartas de navegación aérea del país y, si existe, la aplicación o aplicaciones oficiales destinadas a informar a operadores y pilotos de drones sobre la situación del espacio aéreo. Mientras que estas últimas deberían ser suficientes, las primeras, destinadas por lo general a la aviación tripulada, ofrecen información adicional que en determinado momento podrían ser de utilidad para el piloto u operador de drones.

En cualquier caso, a continuación pasamos a explicar las distintas clases de espacio aéreo, basándonos sobre todo en lo dicho por el anexo 11 de la Convención Internacional de Aviación Civil (versión de 2016) de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI – ICAO en inglés).

Dentro de la explicación de cada clase de espacio aéreo se hace referencia a una serie de términos y acrónimos que se deben conocer con antelación.

También, a la hora de consultar cartas de navegación aérea, se hace referencia a otros acrónimos que seguramente no conozcas si no estás lo suficientemente familiarizado con estas herramientas.

A continuación explicamos las más relevantes.

Se refiere a las reglas de vuelo visual (Visual Flight Rules). Junto a las IFR (explicadas más abajo), es uno de los conjuntos de reglas en los que se basa la aviación civil.

Un piloto está bajo condiciones VFR cuando, al pilotar la aeronave, las condiciones meteorológicas no le impiden ver hacia dónde se dirige de manera segura.

Se ha de buscar en la normativa de cada país cuáles se consideran las condiciones meteorológicas de vuelo visual. En el caso de España, éstas se pueden encontrar en el apartado SERA.5001 del anexo del Reglamento de Ejecución (UE) nº 923/2012.

A veces es posible encontrarse con el acrónimo VFRN. En este caso se refiere a las reglas de vuelo visual en un escenario nocturno.

Se refiere a las reglas de vuelo por instrumentos (Instrument Flight Rules).

Cuando las condiciones meteorológicas no permiten al piloto dirigir la aeronave de manera segura mediante observación directa, ha de recurrir a los instrumentos de control y medición con los que está equipada la aeronave y cuyos datos se muestran en la cabina (en el caso de drones, se muestran al piloto en la estación de tierra).

Es decir, cuando se dice que el vuelo es de tipo IFR, es porque su navegación no se basa en la observación del entorno por parte del piloto, sino en la información facilitada por los instrumentos de navegación de la aeronave.

Al comprobar hasta qué altura se aplica alguna posible restricción dentro de una porción de espacio aéreo, a veces se encuentran referencias a la altura en FL (Flight Level) en vez de feet o ft (pies – recuerda que 1 pie equivale a 0,3 metros).

Las aeronaves, para calcular a qué altura se encuentran, utilizan un instrumento llamado altímetro y que mide la presión atmosférica. El problema de este método de cálculo es que, si dos aeronaves distintas no tienen su altímetro calibrado de manera correcta utilizando las mismas referencias, es posible que ambos altímetros marquen distintas alturas pero que, en realidad, ambas aeronaves estén volando a la misma.

Mediante el uso del Flight Level, lo que se hace es tomar una presión atmosférica estándar a nivel del mar (1.013,25 hectopascales – hPa), la cual será la que se utilice para calibrar cualquier altímetro en cualquier parte del mundo, sin importar que la verdadera presión a nivel del mar sea diferente en algunos lugares.

A efectos prácticos, cuando se vea algún aviso que delimite un área del espacio aéreo mediante, por ejemplo, la expresión FL150/FL100, se está queriendo decir que dicho aviso afecta a una porción del espacio aéreo que va desde los 10.000 pies hasta los 15.000 pies. Es decir, el número junto a «FL» hace referencia a cientos de pies.

El Flight Level se utiliza a partir de la altura de transición (Transition Altitude – TA), la cual corresponde al momento en que se dejan de utilizar las medidas barométricas locales (es decir, de presión atmosférica real del país) para pasar a utilizar las internacionales estandarizadas (FL). La autoridad aérea de cada país es la encargada de definir dónde se encuentra la altura de transición dentro de su espacio aéreo.

Al igual que con FL, al comprobar hasta dónde queda delimitado cierto aviso o alerta en el espacio aéreo, a veces también es posible encontrarse con la expresión «SFC».

SFC hace referencia a Surface («superficie» en inglés), y lo que quiere decir es que el aviso de turno afecta a una porción del espacio aéreo que comienza desde el suelo. Es decir, si se ve que un aviso afecta a un aérea cuya altura queda delimitada por la expresión 500 ft / SFC, quiere decir que dicha área afectada va desde la superficie del terreno hasta los 500 pies de altura.

Es posible que a veces, en vez de SFC, veas la expresión GND (Ground, cuya traducción es «suelo» o «tierra»). SFC y GND son lo mismo.

Al igual que SFC, UNL (Unlimited – Ilimitado) hace referencia a uno de los límites del espacio aéreo al que delimita, si bien en este caso no se refiere al inferior sino al superior.

En este caso quiere decir que el “techo” del espacio aéreo al que se refiere no tiene límite. Así, por ejemplo, si se ve la expresión UNL/FL80, querrá decir que el espacio aéreo al que hace referencia va desde los 8.000 pies (límite inferior) hasta un espacio superior indeterminado, aunque siempre dentro del área designada.

Espacio aéreo de clase A

Es la clase de espacio aéreo más restringida, y en ella solamente se permiten vuelos IFR.

Todos los vuelos dentro del espacio aéreo de clase A deben estar apoyados por los servicios de control aéreo, permitiendo crear una clara y controlada separación entre las aeronaves que circulen dentro de dicho espacio aéreo.

Su dimensión depende de lo indicado por la autoridad aérea de cada país; sin embargo, suele comprender todo el espacio aéreo que se encuentra entre los 18.000 y los 60.000 pies (FL600) respecto al nivel del mar.

Espacio aéreo de clase B

El espacio aéreo de clase B es el segundo tipo más restringido. Como en el espacio aéreo de clase A, en el de clase B solamente se permiten vuelos IFR apoyados por control aéreo. En este caso, además, también se permiten vuelos VFR, aunque también deberán apoyarse en servicios de control aéreo.

El espacio aéreo de clase B suele aplicarse en los aeropuertos más concurridos, por lo general de carácter internacional.

Las restricciones de este tipo de espacio aéreo se aplican en áreas sobrepuestas de diferente extensión, dando lugar a una forma similar a la que tendría una tarta de pisos invertida (CTR, TMA, CTA…). Más abajo, en el apartado 10 («Tipología de espacio aéreo controlado») damos más información a este respecto.

Espacio aéreo de clase C

En el espacio aéreo de clase C, tanto los vuelos IFR y VFR deben seguir siendo asistidos por los servicios de control aéreo.

Los vuelos IFR reciben de control aéreo servicios de separación entre aeronaves frente a otras, ya vuelen en IFR o VFR.

Los vuelos VFR reciben servicios de separación frente a otras que vuelen en IFR. Con respecto a otras que vuelen en VFR, reciben información de tránsito aéreo.

El espacio aéreo de clase C suele aplicarse a aeropuertos que siguen teniendo un tráfico considerable, aunque con menor intensidad que los internacionales más importantes a los que se les aplica el espacio de clase B.

Al igual que ocurre con el área de restricción de la clase B, el espacio aéreo de clase C tiene distintos «pisos» que cubren áreas de diferente dimensión, teniendo una forma similar a una tarta invertida.

Espacio aéreo de clase D

En el espacio aéreo de clase D se permiten vuelos IFR y VFR. Todos los vuelos deben seguir recibiendo el apoyo de los servicios de control aéreo.

Los vuelos IFR reciben servicios de separación con respecto a otras aeronaves volando en IFR. Frente a aeronaves volando en VFR, reciben información de tránsito aéreo.

Los vuelos VFR reciben información de tránsito aéreo respecto al resto de vuelos IFR y VFR.

Espacio aéreo de clase E

En el espacio aéreo de clase E también se permiten tanto vuelos IFR como VFR. Sin embargo, en este caso solamente los vuelos IFR deben recibir apoyo mediante los servicios de control aéreo.

Todos los vuelos dentro del espacio aéreo de clase E, sean IFR o VFR, deben recibir información de tránsito aéreo con respecto al resto de vuelos siempre y cuando se considere práctico.

El espacio aéreo de clase E no se aplica en zonas que requieran de un especial control, como aeropuertos y aeródromos.

El espacio aéreo de clase F se considera un híbrido entre espacio aéreo controlado y no controlado.

En él se permiten vuelos tanto IFR como VFR, y todos reciben de control aéreo información de tránsito aéreo si así lo solicitan. Los vuelos IFR, además, reciben recomendaciones por parte de control aéreo.

Varios países (como EEUU) no utilizan el espacio aéreo de clase F al considerarlo confuso o innecesario.

Espacio aéreo de clase G

El espacio aéreo de clase G, frente al resto de clases de espacio aéreo, se considera de tipo no controlado.

Aeronaves realizando vuelos tanto IFR como VFR pueden sobrevolar el espacio aéreo de clase G sin especial requisito o restricción, si bien pueden recibir información de tránsito aéreo si lo solicitan. Sin embargo, justo por ello, la responsabilidad de cuidar la separación con respecto a otras aeronaves recae sobre el piloto.

Se considera espacio aéreo controlado aquél que se engloba dentro de las clases A, B, C, D y E.

Dado el alto flujo de aeronaves que suele tener el espacio aéreo controlado, la complejidad que conlleva una gestión segura y eficiente del tráfico de aeronaves en su interior hace que se necesite clasificar sus áreas en varios tipos, dependiendo de su función (zona de control de despegues y aterrizajes, incorporación a aerovías, coordinación entre aeropuertos…).

Por este motivo, cualquier acción realizada por cualquier aeronave dentro cualquier case de espacio aéreo controlado debe estar coordinado por los servicios de control aéreo.

Dentro de la tipología o clasificación en que se subdivide el espacio aéreo controlado destacan las áreas FIR, CTA, AWY, TMA, CTR y ATZ. A continuación las explicamos.

Tipos de espacio aéreo controlado

Una región de información de vuelo (Flight Information Region – FIR) es una de las mayores áreas en que se clasifica el espacio aéreo. Existen FIRs a nivel internacional que engloban continentes, al igual que también existen a nivel nacional. En el caso de España, actualmente su espacio aéreo de subdivide en 3 FIRs diferentes: Madrid, Barcelona y Canarias.

Dos de los tres FIR en que se distribuye el espacio aéreo español

Dado que engloban todo el espacio aéreo de un país, gran parte de su extensión se considera espacio aéreo no controlado. Sin embargo es una tipología de espacio aéreo que conviene conocer.

Por lo general, en una FIR las aeronaves pueden ser apoyadas mediante servicios de información de vuelo y servicios de alerta (Alerting Service – ALRS), estos últimos utilizados para situaciones de auxilio.

Una FIR se extiende desde el suelo hasta una altura de FL245. Más allá de esta altura, lo que sería una FIR pasa a denominarse UIR (Upper Information Region).

CTA se refiere a un área de control de tráfico (Control Traffic Area). Dentro de un área extensa de espacio aéreo controlado puede haber varios CTA; están delimitados tanto en su parte inferior (sin llegar nunca hasta el suelo) como superior. Si el CTA se extiende hasta el límite superior del espacio aéreo controlado en que se encuentre, el CTA pasa a denominarse UTA  (Upper Traffic Area).

CTA correspondiente al área de León

Los CTA son las áreas que, por lo general, se utilizan como espacio seguro para los aterrizajes y despegues de aeronaves hasta que se incorporan a la ruta aérea o aerovía (airway – AWY).

Una aerovía (airway – AWY) consiste en un corredor aéreo que sirve para conectar un lugar específico con otro a una altura determinada.

Las aerovías pueden tener requisitos concretos para que las aeronaves puedan circular a través de ellas.

Las áreas de control terminal (Terminal Manoeuvring Area – TMA) son volúmenes delimitados de espacio aéreo que, por lo general, están situadas sobre uno o varios aeropuertos con mucho tráfico aéreo.

TMA de Valencia. En su interior se aprecian los CTR de los aeropuertos de Castellón, Valencia y Alicante

Su función principal es la de coordinar las entradas y salidas de aeronaves de las distintas aerovías (AWY) a las que engloba.

Una zona de control (Control Traffic Region – CTR) es un volumen de espacio aéreo controlado que se delimita desde el suelo, teniendo normalmente justo en su centro un aeropuerto o aeródromo, hasta una altura determinada.

La finalidad de una CTR es la de proteger y controlar todo el movimiento de aeronaves que estén utilizando el aeropuerto al que engloba, especialmente las entradas y salidas de vuelos IFR.

Áreas correspondientes a los CTR de los aeropuertos de Bilbao, Pamplona y Logroño

Una zona de tránsito de aeródromo (Aerodrome Traffic Zone – ATZ) consiste en una porción de espacio aéreo, normalmente reducida, y que engloba a un aeródromo para la protección de su tráfico, especialmente el que realiza vuelos VFR.

Si el aeródromo está preparado para coordinar aeronaves que hagan vuelos IFR, por lo general deberá tener asignado un CTR el cual englobará al ATZ.

Distribución y volumen, tanto en plano vertical como horizontal, del TMA, los CTR y los ATZ de la zona de Valencia. Atención a la influencia del TMA en las aerovías

TMA del espacio aéreo de Almería, junto al CTR y ATZ de su aeropuerto

Cuando la autoridad aérea del país considera que alguna parte específica del espacio aéreo presenta condiciones especiales que comprometen la seguridad, puede establecer de manera permanente o temporal condiciones concretas para que las aeronaves puedan circular en él.

Dependiendo de qué tan comprometido sea considerado dicho espacio aéreo por la autoridad aérea, puede quedar clasificado como «peligroso» (dangerous – D), «restringido» (restricted – R) o «prohibido» (prohibited – P). Para saber qué consideración se le ha dado al espacio aéreo afectado, habrá que atender a la última letra de la clasificación adjudicada: D, R o P.

En el caso de España, se mostrará como LED, LER o LEP más el número correspondiente de la serie numérica utilizada (por ejemplo, LER28). En el espacio aéreo de las Islas Canarias, las dos letras que anteceden a la clasificación no serán «LE» sino «GC», quedando como GCD, GCR, o GCP. En el caso de Melilla, la expresión será GE (GED, GER, GEP).

También existen los TSA (espacio aéreo temporalmente segregado), los cuales son independientes a la clasificación D, R, P, pero no dejan de ser una clasificación especial de espacio aéreo.

Las explicamos a continuación.

El espacio aéreo clasificado como peligroso (D) es aquel en el que es probable que, en algún momento, se desarrolle algún tipo de actividad que pueda poner en peligro la circulación aérea.

Cuando alguna aeronave deba atravesar por una zona aérea calificada como peligrosa, el piloto tendrá la obligación de informarse sobre las actividades que han empujado a la autoridad aérea a clasificarla como tal y en qué momento tendrán lugar.

LED aplicado en una porción considerable del espacio aéreo del interior de España por cuestiones militares

Espacio aéreo de acceso restringido (R). Solamente podrán circular a través de él las aeronaves que cumplan con los requisitos de acceso indicados por la autoridad aérea. Se exceptúan las aeronaves de Estado (es decir, las militares y las destinadas exclusivamente a tareas públicas o estatales) cuando por cuestiones de emergencia deban circular a través de él.

LER correspondiente a las Marismas del Odiel (Huelva)

Las restricciones establecidas para circular en este tipo de espacio aéreo pueden ignorarse si se consigue el permiso de entrada por parte del servicio de tráfico aéreo (Air Traffic Service – ATS) responsable de dicha zona aérea restringida.

Las zonas aéreas prohibidas solamente pueden ser utilizadas por aeronaves autorizadas por el Ministerio de Defensa.

LEP aplicado en Madrid

El espacio aéreo temporalmente segregado (Temporary Segregated Airspace – TSA) es aquél que ha sido delimitado de manera temporal para el uso exclusivo de una actividad determinada y autorizada por la autoridad competente.

TSA 33 Figueirido (Pontevedra)

Puede crearse un TSA, por ejemplo, porque vaya a tener lugar alguna actividad relacionada con el paracaidismo, porque se vayan a hacer pruebas con algún dron experimental o por cualquier otro motivo que requiera un uso exclusivo y temporal de una porción de espacio aéreo.

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